2023年上半年的几个月，我国乘用车市场的新能源渗透率已经全面突破30%，可以说电动车在越来越被消费者接受。同时，如今新车的智能化水平也在飞速发展，成为了消费者最关注的产品力之一。从智能座舱到车载互联，从主动安全到自动驾驶，智能化功能现在与驾车出行相关的各个方面都息息相关，无论是新势力还是传统品牌，也都在智能化领域展开了无比激烈的竞争和内卷。

不过，智能化是一个很广的概念，绝不是简单的功能堆砌，涉及到诸多软硬件技术开发、产业协同合作以及政策的支持等等，虽然国内智能电动车的发展迅速，但依然存在技术突破的挑战。未来如何在智能化领域破局、实现真正符合消费者习惯的智能化应用，仍然是当下行业和市场面临的问题。

智能化的上限到底在哪里？

(资料图片)

目前，智能化在国内电动车领域的发展已经取得了显著进展。从最初的智能座舱到如今的自动驾驶技术，智能化已经覆盖了电动车的各个环节，实现了从驾驶到用车的全方位智能化体验。同时，随着软件定义汽车的概念的出现，汽车已经不再仅仅是一种传统的驾驶工具，而是融合了大量智能化技术，成为真正的智能移动终端。

在实现智能化的过程中，电子电气架构扮演着重要的角色。它是智能化的载体，决定了一款产品智能化程度可以达到的上限。电子电气架构是一个复杂的系统，包含了多个传感器、控制器和通信单元，它们共同协作以实现车辆的智能功能。因此，电子电气架构内部高效的协同是实现智能化的关键。

随着技术的不断发展，电子电气架构也在不断演进。最初，智能化功能是分散在车辆的各个部分，是2000左右实现的分布式控制。随后，到了2020年出现了域控式架构，将具有相似功能的模块集成在一起，提高了智能化功能的集成度和效率。然而，为了进一步提升智能化的水平，中央集成式架构正在成为未来的发展趋势。

如果拿我们更熟悉的手机来类比，分布式架构就像是早期的功能机，基本只有打电话、收发短信的基础功能。域控式架构则相当于初级的智能机，比如曾经流行的诺基亚塞班系统，集成了一定数量的手机软件和智能功能。而中央集成式架构才相当于我们现在的智能手机，真正将日常需要的功能集成进硬件中，实现全面跨域融合。

所谓中央集成式架构，简单来说就是将各个子系统整合在一个统一的平台上，实现更高程度的互联互通。这样的架构有助于优化系统之间的数据交互和通信效率，提高智能化功能的整体性能。同时，中央集成式架构也有助于简化车辆的硬件设计，减少重复部件，降低成本，并提高维护和升级的便捷性。

目前，大部分传统合资品牌，尤其是燃油车产品，仍然在使用分布式架构，近些年出现的电动车则更多地采用了域控式架构。像特斯拉Model 3、岚图追光、小鹏G9等部分技术更新的产品使用了更先进一点的中央跨域式架构，一定程度上提升了不同域之间的集成，但同时仍需要多个SOC和MCU芯片的协同工作，集成度有限，并没有实现真正的中央集成式架构。

要实现中央集成式架构自然不是一件轻松的任务，它需要厂商在技术研发、标准制定和产业链合作方面进行深入合作，以确保各个子系统的兼容性和稳定性。目前，现在各家车企都在积极研发自己的中央集成式架构，在电子电气架构的技术上抢先布局，零跑则率先取得了先机，刚刚推出了行业内首个“四域合一”的【四叶草】中央集成式电子电气架构。

四叶草系统化融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域的四片叶子，核心技术在于1颗SOC和1颗MCU芯片组成的中央超算，相当于一个负责决策大脑。在当下业内均采用多芯片的方案时，零跑克服了驾舱融合的世界级难题，仅通过一颗用于多域逻辑计算的高通8295芯片和拥有高速安全通信能力的NXP S32G芯片，配合3大智能分区控制+ECU单元，就成功实现了核心部件快通讯、低时延、信息准确的高效协同，也就自然让其拥有了极致集成的优势，一个中央超算集成了目前业内数量最多的15个模块，率先真正实现了系统级的中央集成。

另外要知道，标准化接口的数量决定了软件定义汽车的质量，零跑四叶草的SOA服务架构突破性地预留了超过500个接口，可实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合，并真正共享打通了各功能通讯协议。同时，四叶草架构拥有整车小于1.5km的线束，重量仅为23kg，是当前最短、最轻量化的线束方案。

因此，作为消费者，我们不仅可以在当下最极致的中央集成式架构下，体验到更加流畅稳定的智能座舱和智能驾驶体验，服务架构能带来千人千面的个性化体验，而且针对目前用户对于系统升级迭代的刚需，仅升级一个超算平台就可以完成整车进化，通过无感式在线OTA消除升级等待的时间困扰，版本迭代周期也更短，让我们的用车体验更加便捷。

更重要的是，四叶草架构具备高中低三种解决方案，分别适配不同级别的产品，绝不只是高高在上的炫技，而是真正为用户带来了切实的利益：

- 标配方案：采用高通8155+恩智浦S32G（3核）芯片，支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD，支持4路环视摄像头、1路人脸摄像头、12路超声波雷达；

- 中配方案：采用高通8295+恩智浦S32G（7核）芯片，具备30TOPS算力，最大支持20+扬声器、4路2.5K分辨率，1路1080P、2路720P，支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶；

- 高配方案：才听高通8295+恩智浦S32G（7核）+英伟达Orin X芯片，整车具备284TOPS算力，最大支持20+扬声器、4路2.5K分辨率，1路1080P、2路720P，支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶。

零跑通过单颗SOC+MCU芯片以及高低配Pin2Pin方案，就可以将如此高技术含量和高成本的架构做到了行业内20万级别车型的标配，用如此顶级的电子架构打造更具性价比的智能电动车产品，是20万级别独一无二的存在，领先行业3年，满足5年代际进化需求。

为什么要全域自研？

那么问题来了，为什么零跑能在中央集成式电子电气架构技术领域先拔头筹，在高集成化、高平台化、高协同化上取得行业优势？其核心原因就在于其SOC+MCU组成的中央超算，以及电池、电驱、电控、座舱系统、芯片和算法等核心电子部件的全部自研，才能如此彻底地消除了通讯协议之间协同的问题，这是技术研发成果背后最关键的逻辑。

因此，全域自研可以说是想要在中央集成式架构上取得关键突破的必要条件和基础，这也是零跑多年来一直坚持的核心战略。

对于我国自主品牌来说，掌握智能电动车的核心技术是至关重要的，尤其是决定智能化程度上限的电子电气架构，更是掌握了智能化和自动化的核心。这对所有中国车企而言都是一个具有长远战略意义的决策。

四叶草架构的出现，能够更好地满足零跑的产品定位和市场需求，通过灵活的设计和自主选择器件，打造更加个性化、高性能的电动车产品，并有效降低产品研发和制造过程中的成本和供应链风险，提升产品的综合市场竞争力。

更重要的是，拥有了核心技术和创新能力，才能够打破全球竞争的技术壁垒，减少对外部技术的依赖，避免因为一些技术的限制和封锁带来的不确定性和安全风险。在全球智能化竞争日益激烈的当下，全域自研和自主技术的重要性不言而喻。

目前，零跑已实现整车成本70%的自研自造能力，打造了智能动力系统（Leapmotor Power）、智能驾驶系统（Leapmotor Pilot）及智能座舱系统（Leapmotor OS），除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。这更加突显了零跑四叶草架构的成功之处。

更值得一提的是，零跑还将在电子电气、电池、电驱、座舱、智驾、整车层面等一系列行业领先的自研技术进行共享，目前已经开发了包括电子电气架构及周边控制器、电池、电驱、下车体以及整车级平台的4种技术输出的商业合作模式，且目前也已经在多个领域收获了外部订单。

因此，四叶草架构的引领下，从智能驾驶到智能互联，从车辆控制到用户体验，更多的智能化功能和创新将得以实现，进一步满足用户日益增长的智能电动出行需求。四叶草架构也将扮演汽车智能化加速器的角色，不仅能够帮助零跑品牌向上发展，也在汽车行业内引发颠覆性的技术革命，为整个行业带来创新的风潮，进一步推动汽车智能化的进程，对整个智能电动车行业都有积极意义。

由国内到全球，零跑志在出海

目前，国产品牌出海的时机和增长趋势非常明显。随着中国汽车市场的逐渐饱和，国内车企寻求新的增长点和机遇。海外市场潜力巨大，而且越来越多的国产品牌在海外市场取得了成功，为其他企业树立了典范。国内车企在技术和产品质量上的不断提升，也增加了它们在全球市场的竞争力。

有了自主研发的中央集成式电子电气架构，如今的零跑显然具备了更多的优势, 足以凭借自研架构的名片和实力，进军更广阔的全球海外市场。这让零跑不再是单一的主机厂，打开了智能进化控制权归主机厂所有的全新模式，成为智能电动全套解决方案的提供者，零跑的目标也绝不仅仅局限于国内市场。

依托四叶草架构高达88%的高通用化率，零跑在未来可以提供覆盖全品类、全尺寸、跨动力总成、跨价格的丰富产品线，不仅20万，甚至15万及以下价格的产品，都可以采用中央集成式电子电气架构，在未来产品布局上展现四叶草架构的高共享化和高平台化的优势。有了矩阵化的产品攻势，品牌迎来第二个增长曲线也就自然水到渠成了。

据悉，首款搭载四叶草架构的车型将在9月份亮相，让我们一起来期待这套四叶草中央集成式电子电气架构，将在产品层面为我们带来怎样的实际体验。

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